凯发市政道路作为一座城市的窗口，是城市生活中不可或缺的重要一部分，每天承载着来来往往的车辆和行人，因此在对市政道路进行规划和布局时不仅需要设计者具有较高的专业知识，同时更应注意设计的细节，从而使设计出来的产品更好的发挥着其强大的功能性，成为城市的一道美好的景观。
线性设计就是在道路的设计过程中某些地方可以采取直线，某些地方可以利用短线和曲线。不同的线性对于设计可以有不同的效果。比如在主干道和交通干道上则需要采取直线和短线的设计，这样转折性小，利于车辆的行驶和快速通过。但对于一般的道路，选择圆弧较大的曲线要比采取直线和短线更适合。采取曲线设计可以使视觉内的风景处于不断的变化当中，使道路与周围的自然景色相融合，同时因风景的不同而消除视觉上的疲劳，更有利于行车的安全。
每座城市都有自己的文化底蕴和环境特色，随着人们对城市多元化生活的需求，城市道路设计更应考虑城市的整体特点，突出城市的文化和环境特色，在城市现在的历史和自然基础上加入新的元素进行重新塑造，使城市道路在尊重城市自然环境的前提，更具有地方特色。城市建设是在保护环境的基础上进行的，城市道路的设计更应如此，应从保护环境的出发点进行设计，应保证道路的设计与城市环境的相融合，不能为了建设道路而破坏了城市的整体环境，那样得不偿失了。
横断面的合理布置原则是：在规划中应充分体现“以人为本”的创新设计理念，保证车辆和行人的交通安全和畅通；充分发挥绿化带的作用；与道路的性质和特点相符合；要与沿线自然条件和建筑物相互协调布置；要使雨水的排放更加便利；满足地上地下管线的铺设；考虑近、远期目标相结合。要综合比较道路等级、交通安全、行车道宽度、行车速度、绿化遮荫、减少噪音、造价等因素，在有条件的大城市一般采用二、三幅路；而在中、小城市，单幅路更具有价值。保证沿路管线的布设，避免管线、各种构筑物及人防工程的相互干扰，考虑沿街建筑的性质，要与沿路各类型建筑物保持和谐。
路网级配不合理，就会导致城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥，举个案例：这两年碰到过一个项目在东莞某镇区，因为之前的路网规划和水利规划布局不合理，规划没有充分考虑到远期交通量以及经济发展的速度，建设者前期又考虑到资金的问题，从而在交通问题出现的时候采用的局部处理，比如交叉路口渠化改造，旧路旧改，虽然这样的措施能局部改善路口节点车辆的通行能力，但却是治标不治本，钱花了，城市交通又得不到较大的改善。随着城市的发展和交通量的激增速度，城市交通拥堵的问题依旧不能很大程度的解决，所以就需要在城市路网规划布局的时候考虑到路网结构的合理分布。
我国传统城市道路设计缺乏交通工程理论的指导，交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果，交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。加上交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰，交叉口的服务水平严重下降。由于路口节点不畅而导致路网整体运行效率大打折扣，同时也造成道路网资源的严重浪费。在我国许多大城市老城区、中心区，由于受自然、人文、环境、经济等因素制约，进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实，所以必须高度重视交叉口渠化改造，通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失，从而提高交叉口的通行能力。这是一个局部点位来解决现有路口车辆通行能力，最大程度提高通行效率。目前我国很多城市经过几十年的发展，部分老的城区因为用地和建筑的影响，要想改善交通又不能有足够的用地来解决路网交通，就建议将老城区的路网尽可能调整为单向通行，比如上海、西安这样具有历史底蕴的老城区，通过道路单行，不仅能大大改善交通，而且也能让开车的人感受整个城市的古老魅力。
道路横断面的设计，直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而，长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计，缺乏交通工程设计的理念和要求，导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理。
市政道路总宽度即为规划道路用地控制范围，一般称之为红线宽度，包括道路横断面各组成部分用地的总称。它是道路用地范围，包括城市道路组成部分:车行道、人行道绿化带、分车带及预留地等所需宽度的总和。红线即是道路横断面范围内各种工程设施与街区的沿街建筑的分界线。确定车行道宽度最基本的要求是保证道路在设计年限，近期建设15~20年、远景规划50~100年内来往车辆安全顺利通过，车辆最多的时候也不致发生交通阻塞。
机动车每条车道宽度，一般应为3.75~4.0m为宜；路面车道数，主要取决于道路等级和该路设计年限。一般从路面结构使用年限考虑，预测15~20年日平均和高峰小时机动车交通量。从目前城市交通量发展情况看，大中城市新建的主干路，宜采用双向八车道，次于道则采用双向六车道；对小城市的主干路可采用双向六车道，次干道采用四车道为宜，可为交通发展留些余地。一般四车道采用15~16m，六车道23~24m，八车道30~32m。
非机动车道宽度确定一般都是根据各种非机动车辆行驶要求和实际观测的数据，直接进行横向的排列组合来确定。单一非机动车道的宽度主要考虑各类非机动车的总宽度和超车、并行的横向安全距离确定，非机动车每条车道宽度一般为1.0~2.5m。自行车为1.0m，三轮车、板车为2~2.5m。非机动车道的基本宽度可采用3.5m(或4.0m)；5.5m(或6.0m)；7.5m(或8.Om)。
人行道的主要功能是满足行人步行交通的需要，并供植树、地上杆柱、埋设地下管线之用。因此，人行道总宽度既要考虑地上步行交通、种行道村、立电线杆，还要考虑地下埋设工程管线所需用的宽度。大中城市在主次千路上一般不小于6m。小城市也不宜刁于4m。
市政道路系统的结构形式是指道路系统的平面布局，是为适应城市发展，满足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。因此，不同的社会经济条件、城市自然条件和建设条件，不同城市的道路系统，应根据具体条件采用不同的结构形式，常见的市政道路系统结构形式一般有四种类型：方格网式、环形放射式、自由式和混合式。我国许多城市，如郑州、太原、石家庄、福州等，其道路网属方格网式。北京、洛阳、开封等城市的旧城区道路网也属方格网式。环形放射式环形放射式道路网，是国内外大城市和特大城市采用较多的一种形式。放射环形式道路网以市中心为中心，环绕市中心布置若干环形干道，联系各条通往中心向四周放射的干道。
市政道路的规划主要应考虑对于现状的分析，即现状地形、现状建筑的保留与拆除的分析，现状道路交通存在的问题及其产生的原因分析，解决交通问题的基本思路，交通组织方案及可行性分析；还应考虑其基本关系，并优化道路网尽可能利用原有道路，以适应人们的交通习惯和识别性要求，道路间距应适应机动车交通250m的要求和自行车的路网间距100~150mm的要求。
作为城市的设计者，我们应该应用专业知识，注重细节的设计，用心创造我们的作品，编织我们的城市。“城市让生活更美好，我们让城市更靓丽”是作为一名市政道路设计者应该追求的目标。
中国分类号：TU99文献标识码：A文章编号：在社会主义市场经济的快速发展过程中，道路交通发挥重要的作用，俗话说要想富先修路。我国的市政道路工程正在快速发展。建设现代化市政道路工程正在积极的开展，市民密切关注市政道路工程规划设计工作。对道路工程的规划设计要合理，防止路面建成后产生危害，我们要不断地从过去成功的市政道路工程设计规划中总结经验，从失败的方案中吸取教训，把握设计规划过程的每一个环节，从设计规划质量上保证工程功能完善，使用方便，维护费用低，使用寿命长。市政道路工程规划设计决定了道路的运行良好程度，是道路良好运行的前提保障，市政道路工程规划设计的合理性也直接影响着市民的出行和城市的发展。强调道路工程规划和设计的重要性，要求有关部门做好市政道路工程规划设计研究工作，收集完整资料，综合研究道路、管线、服务设施的规划布置方案，按照党中央科学发展观和调结构提升服务质量的要求，不断创新和改进道路设计规划方法，设计出经济合理功能超前又适合城市发展的工程道路。
规划设计不合理，部分市政道路工程规划设计没有结合当地的实际情况和发展要求，设计人员往往根据传统的设计经验进行设计，没有详细调查研究拟设计道路的使用情况，没有了解当地车辆的超载情况，对当地土质的承载能力和稳定性没有全面了解，对当地的树木的分布和植被状况注意不够，粗线条处理当地的地形、地貌和自然环境状况，对地下水的分布状况和随季节变化掌握不够细致全面，多处出现道路的深挖高填，严重的侵占农业用地，砍伐大量的树木，破坏当地的自然环境和生态环境，造成当地自然环境恶劣，出现极端的天气，大量增加工程费用，等等。在此情况下制定了不合理的道路设计方案，造成道路功能欠缺，行驶的舒适度和行车速度降低，甚至造成事故多发，对当地的生态环境和经济发展造成严重的影响。设计人员没有详细分析当地的气候情况和变化，没有详细调查已有路面的建设和使用情况，对当地道路路面是适合沥青路面还是水泥混凝土路面不够明确，导致道路建成运行后迅速地破损，没有达到预定的使用年限。
市政道路工程规划设计时配套设施设计不完善，造成道路不好用，坏的快。道路设计时方案设计占据了市政道路工程规划设计的大部分，片面的理解市政道路工程规划设计，将道路工程设计错误的理解为道路结构设计，对地下给排水管道的布置、道路绿带和道路照明、道路交通标示、标线和服务设施的设置不重视，没有进行综合考虑，割裂了市政道路规划设计的整体性。在细节上没有听取市民的意见和建议，没有进行问卷调查，闭门造车，造成道路寿命期内总在拆拆改改，总也完不了工，极大地影响了市民的出行和管理者的美誉度。
规划设计存在偏差，实施后出现较多的问题。在市政道路工程规划设计时，只注重道路的坡度、宽度、厚度。对于路面的抗滑防滑，抗磨耐磨以及车胎和路面之间的摩擦系数大小没有做细致周到的考虑。选择基层和面层材料时没有仔细地筛选验证，忽略特殊天气状况对道路交通材料的影响，导致道路在高温天气发生“疲软”，在雨天行驶时发生侧滑，重车坡道路段行驶时搓起路面等严重情况。路面设计对于路面的强度、抗变形能力、抗车辙、抗裂设计计算不精细，不严密，各层材料的特征值取值偏差太大，虽然按计算道路弯沉值合适，但实际上和当地供应材料的特征值有偏差，造成各层强度不均衡，容易使道路出现车辙、大坑现象。市政道路工程规划设计对于一些特殊的位置，如停车场、交叉路口、道路的转弯处等位置设计时没有进行特殊设计和精细设计，导致雨天存水、半径或超高不够，行车转弯困难，使该部位先于其他部位损坏等现象，严重影响整条道路的交通能力和使用寿命。
1一切从实际出发，因地制宜，实地考察。实践是检验真理的唯一标准，同样实践也是指导设计的前提和基础。在市政道路工程规划设计时应该结合当地的地质条件，道路分布特点，道路的车流量分布情况，了解掌握当地的气候状况特点，设计之前工作人员要开展问卷调查，积极听取市民的建议，收集对设计有益的信息，确保设计的合理性，做到有的放矢。在实施设计方案时减少对农业用地的使用，保持当地植被的完整性，不破坏当地的自然环境，尽量不填埋沟渠，如果道路建设必须经过河道、洼地，可以建设桥涵等设施。将市政道路的自然环境、经济发展、社会文化相结合，做到协调统一。
统筹规划，科学安排。市政道路工程规划设计关系人民的切身利益和人身安全，有关部门必须着眼于全局统筹规划，组织有关专家深入地研究制定合理的方案。设计时既要保证材料的可靠度，设计的可操作性，合理选材，也要确保低能耗，低污染，低浪费。设计时要将路面的平整性，结构强度，路基的稳定性，车胎和路面的摩擦因素计算准确，确保道路运行时的安全。
从实践经验中我们了解，裂缝控制是市政道路工程的一个重要的环节，也是市政道路工程破坏的最重要原因。根据我们市政道路工程设计规划实践研究，就目前的道路规划布置方式，就目前的材料特性和施工方法，就目前的道路使用情况，要想真正的杜绝道路裂缝是做不到的。我们调查发现，对道路破坏性最大的裂缝有三种，第一种就是路面上检查井周边的裂缝。道路首先出现裂缝部位一般是路面上的各种检查井部位，出现裂缝的主要原因是道路材料和井体材料的差异，由于材料差异，结构不同，整体性就差，车辆通过时震动的波形和变形就不一样，就会出现裂缝，更由于各种检查井不是防水结构，雨污水井在雨季或特殊使用情况下，水面超出管道甚至溢出井口，产生横向渗漏，造成井壁外侧较大的沉降和变形，裂缝就会快速发展，造成道路坑洼不平，由于传统规划设计模式下，路面上的检查井是大量的成千上万的，检查井处道路的破损严重影响了城市交通。路面上检查井处的裂缝和损坏，维修困难，不能根治。第二种危害很大的裂缝就是由于使用不当造成的车辙裂缝，有裂缝就渗水，基层受水浸泡后，在车辆再次通过时，就会产生冲击沉降，通过多次循环就形成大坑，严重影响交通安全。第三种危害性很大的裂缝就是路面材料的收缩产生的裂缝，对于混凝土路面这种裂缝是灾害性的。在规划设计环节，要解决上面提到的三种裂缝，我们采用了下面方法，对于路面上检查井处的裂缝破坏，采用“躲”的办法，就是将路面下的排水管道尽量设置在人行道下和绿化带内，这就要求规划设计时解放思想，摒弃传统的规划设计原则，开拓创新。对于车辙裂缝，主要是路面或路基强度设计偏低或强度还没有达到设计强度时就提前恶劣使用造成的，规划设计时，路基不能有软弱层，如果有软弱层，必须处理。选择基层材料时尽量选用那些半刚性材料，如果施工工序控制严格，通行的时间压力不大，则可以选用水泥类刚性基层。施工时必须严加管理，采取可靠措施，杜绝车辆提前上路。对于上面提到的材料收缩裂缝，必须避免。在进行道路规划设计时，必须根据当地气候条件选择路面材料，如果是沥青混凝土路面，则采用改性沥青，增加路面的塑性，如果是水泥混凝土路面，则根据温差计算混凝土的温度应力，合理使用减水剂和掺加能改善混凝土塑性的材料，施工时必须检测水泥的稳定性，保证符合标准的含水率，根据施工季节设置好伸缝或缩缝。规划设计施工部门一定要重视道路裂缝问题，从规划设计施工各方面采取可靠措施，只有这样才能从根本上解决路面裂缝危害问题。
狠抓细节。对于细节要高度重视，特殊的位置，如十字路口，转弯处，停车场，要细致的设计，合理的布局。对于可能出现的状况要有预见性，并在设计中给予改善。交叉路口车流量大，刹车频繁，路口材料应该与车轮产生更大的摩擦力，路面也应更厚更结实，路面排水应更顺畅。使刹车有更好的制动效果，防止安全事故的发生。道路路基和路面的稳定性和强度受到水的影响，许多路面的损坏都是雨水造成的，路面长期积水，经过车辆的长期压辙，形成许多坑洼，为此路面的排水工作必须做好，必须完善排水系统。道路材料特征值的采用，必须按照当地材料和施工方法能达到的特征值采用，对各层材料的强度和变形特征值要有明确的要求，施工时严格按各层材料要求施工，保证各层材料的均衡一致，避免总体弯沉值等特征值达到要求而各层之间差别太大的毛病。道路各层之间要衔接良好，尤其坡度较大部位，坚决避免各层之间光面接触。为了提高道路的抗滑性和整体性，道路坡度较大路段凯发、交叉路口，新旧连接处，不同材料连接处，一般应该附加玻纤土工格栅材料，工程实践证实，敷设玻纤土工格栅对道路的抗车辙和减少裂缝效果明显。另外水是造成路面破坏的主要原因，因此无论是规划设计阶段还是施工阶段，都有重视水的因素，采取工程措施和管理措施，及时排除路面积水。施工过程中要时刻注意雨水等的影响，防止因为水患给路基和路面的造成质量隐患。市政道路的配套设施是市政道路工程有机组成部分，配套设施设计的完善与否直接影响道路使用。因此对道路的配套设施必须进行仔细的设计。例如，给排水和其它管线的路线，井盖的放置地点，可能出现的连续暴雨造成的路面大量积水，道路的照度、亮度和均匀度标准，路灯的间距，光源的选用，绿化带位置安排，布局的合理性，设计时都要认真考虑，根据实际情况会同相关部门制定详细方案。只有狠抓细节设计，人性化设计，精细化设计，才能修一条好路。
现代科技经济飞速发展，道路工程规划设计，影响市民的生活和城市的日常交通运行，不合理的市政道路工程设计，严重影响了城市的经济文化发展和社会的进步，在构建社会主义和谐社会的同时我们需要加强对市政道路工程规划设计研究的，在进行道路施工过程中必须严格按照相应的设计和规范进行，针对不同的工程的设计方案，根据具体情况因地制宜地采取相适应的措施。设计人员应该经常深入工地现场，多做调查研究，通过工程实践和实践中暴露的问题积累经验，不断地总结和创新市政道路工程的规划设计思路，结合当地地形地貌地理地质情况，努力降低工程成本，提高公路使用性能和舒适度。保证城市的道路交通工作正常有效地运行。
[1]张迎秋.市政道路路基施工质量控制的探讨[J].经营管理者,2010(09).
城市各个地区之间的沟通联系离不开合理的城市道路规划，城市道路供城市内行人使用及交通运输，便于居民文化娱乐活动，工作及生活，城市的对外交通也通过城市道路与市外道路的连接实现。近年来随着我国城市化进程的不断加快，城市道路建设的发展更是日新月异，许多优秀的道路设计作品也由此产生，但这一过程同样不可避免地暴露出当前城市道路设计方面存在的诸多问题，这些问题包括路线设计方面，路基路面设计方面以及设计使用年限方面等三方面的问题。公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能，因此，进行路基路面施工时应严格按照相应规范和设计进行，针对具体情况有选择地采用相适应的具体措施。本文就城市道路设计人行道，车道宽度，路基路面，路线指标，设计年限等方面存在的问题提出了相应的对策，以期能科学地改善城市道路设计。
首先，市政道路的规划设计要符合城市整体规划设计，要遵循科学合理的设计理念，要使得土地的使用可以充分的满足道路交通运输的需求。在城市发展过程中，一定要做好城市用地的规划，同时还要使得交通业可以得到长远的发展。交通业的发展可以提高城市的运转速度，为城市的发展提供便利的条件。其次，市政道路的规划设计要同经济的发展规律结合在一起，道路的建设是为了推动经济可以得到更好的发展，交通的发展已经慢慢同社会经济的发展紧密的联系在一起，发展公共交通业，可以更好的推动社会的发展。再次，市政道路的规划和设计要做到安全和方便，要考虑道路未来的使用效果，对于建设的道路一定要同社会的发展，经济的发展和环境的保护有机的结合在一起，使得道路的建设可以为社会经济的发展做出更多的贡献。最后，市政道路的建设要同城市的配套设施紧密的联系在一起。在市政道路设计的时候，要做到对绿化设施和景观设施的合理设计，使得道路的建设对城市环境不起到破坏的作用。市政道路的规划设计不仅仅是为了推动城市经济的发展，也要做到使人们的出行更加的方便，同时还要做到对环境没有破坏。
市政道路路基路面工程中经常会出现路基面层的裂缝，导致裂缝出现的主要原因就是使用的施工材料的问题。施工材料收缩情况的出现可以直接导致路基面层出现裂缝。在进行施工的时候可以选择稳定性好、收缩性小的结构作为基层，同时要保证施工材料的质量。施工材料出现收缩主要表现在材料的含水率方面。在选用施工材料时，一定要对施工材料的塑性指标进行严格的测试，检验合格以后才能进行材料的采购。在施工过程中为了使施工的材料达到施工的含水率可以通过添加一些外加剂使材料的收缩性降低，这样对于保证施工的质量也是一种重要的措施。施工材料的质量得到保证，也就说明了出现裂缝的几率就降低了。
市政道路的施工中路基的施工是非常重要的组成部分，同时路基的稳定性和强度对于以后的使用也是有着很大影响的。在进行施工的时候，一定要对路基的施工质量进行严格的控制。在施工中，路基的平整度对于以后道路的使用是影响很大的，路面的平整度会直接影响行车的安全性和舒适性。在施工中，一定要控制好路基路面的平整度。但是进行平整度的控制还是要根据不同的基层分别进行控制。在以石灰作为基层的道路工程中，石灰是一种稳定性很高的施工材料，所以在平整度控制方面的要求是相对较低的，具体的施工只要使用平地机进行路面的刮平即可。
通过对大量的市政道路工程调查表明，软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少，钻探不深，软土地基没有被及时发现，或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明，致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距，软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外，雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低，也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点，在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。
路基的稳定性和强度受到水的影响，很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外，从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑，必须要做好路基的排水，并且要与地区的排水规划相互协调，形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水，避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠，通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛，如今，水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水，减少路面渗入，避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水，通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段，除了加固路基边坡和硬化路肩，也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路，导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟，加大沟坡排水。另外一种为集中排水，硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，设置泄水口，和路堤边坡的急流槽相互衔接，将雨水排放到坡脚的排水沟中。路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等，特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。
城市化水平的不断提高，城市的交通也得到了很大的发展，交通发展的主要表现就是车辆数量的不断增多。车辆数量的不断增多对市政道路带来了很大的挑战，主要是对市政道路的质量方面。车辆的不断增多，使得市政道路要承受的负荷在不断的增大，所以在进行市政道路工程施工的时候一定要对路面的质量进行严格的控制。因此城市道路设计是城市建设成败的关键所在，是交通道路建设的重要内容。本文以城市道路设计角度为出发点，指出了城市道路设计中存在的若干问题并对其进行了客观分析，突出了一系列切实可行的对策，以期能有改进不足，抛砖引玉，扬长避短。
论文摘要:随着城市交通日益发展,车流量加大,市政道路的质量面临着更大的挑战。道路的路基施工质量直接影响了路面的使用品质,要做到市政道路工程路基路面的稳定和坚固,就要合理规划设计,精心施工。本文分析了市政道路工程路基路面合理的规划方案和设计方法,对市政道路工程路基路面的施工作业具有一定的参考意义。
随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步,我国市政道路工程实现了跨越式的发展。市政道路工程现代化建设的开展如火如荼,其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面,避免市政道路的路基路面建成后发生病害,我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验,吸取教训,经过深入地分析、总结,在施工过程中把握每一个环节,控制路基路面工程的施工质量。
市政道路工程的施工主要包括三大部分:道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中,路基路面工程必须根据市政道路工程的总体规划原则进行设计和规划,市政道路工程的设计原则包括:
首先,要在满足城市的总体规划的前提下,科学、合理地设计道路交通,土地的使用要满足交通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用,完善和优化城市的用地布局,使城市的运转效能得到提高,改善城市的环境,提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。
其次,遵循市场经济规律,同城市的社会经济发展水平相结合,大力发展公共交通,形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。
再次,要充分考虑道路的无障碍设计,保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路,达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。
最后,城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括:电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线,结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。
对各基础设施进行综合规划,除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上,其他的管线设施都在路面以下,以保证道路的视线通畅、环境良好,道路设施功能完善、齐全,环境优美,引导城市的空间向纵横延伸,确保城市空间的可持续发展。
根据实践总结的经验,市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制,关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层,而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑,其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面:温缩和干缩。无论是哪种收缩,都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测,经检测符合标准的才可以采购。另外,在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数,才能够保证很少甚至避免出现裂缝。
路基是道路重要的组成部分,其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以,在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响,对于控制路基路面的平整度,要对不同的基层区别对待。
由于石灰稳定土为基层的工程,其平整度的要求和标准较低,所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制,可以使用平地机进行刮平,直到平整度合格即可。
但是对于水泥稳定碎石为基层的工程,其平整度质量比石灰土要难,要求也比较高。而且,水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰,稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格,而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大,稍控制不好就会影响强度。所以,水泥类的稳定材料接头一般较多,对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验,初凝时间平均为二百七十分钟,至此,可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时,要注意摊铺的宽度,过宽时,布料器的转速会加快,使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。
为了保证路基、路面的稳定性和强度,必须非常严格地控制路基压实度,尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实,减少衔接处沉降错落影响。
路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测,检测合格后才可以进行路面结构的施工。
对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测,对不符合要求的,要果断采取相应的补救措施。
通过对大量的市政道路工程调查表明,软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少,钻探不深,软土地基没有被及时发现,或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明,致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。
另外,软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距,软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外,雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低,也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点,在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。下面以江苏某公路工程的第1标段为例进行说明:
江苏某公路工程的第1标段,长2km,流塑状淤泥与欠固结灵敏或者高灵敏淤泥质土的分布比较广泛,厚度大,属于软土路基,而且沟壑、鱼塘众多。
针对这种难以控制路基稳定与固结时间的路段,可以用真空联合的堆载预压的方法进行加固处理。真空联合的堆载预压法具体操作是在软土地基的表面先铺设好砂垫层,之后埋设垂直的排水通道,然后在砂垫层的顶面铺设密封薄膜隔绝大气,薄膜的四周埋入土里,通过砂垫层埋设的吸水管道,使用真空装置抽气,形成真空。抽真空的时候,排水通道和砂垫层会先后形成压差,土体中空隙的水在压差作用下有排水通道不断排除,最终使土体固结。
路基的稳定性和强度受到水的影响,很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外,从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑,必须要做好路基的排水,并且要与地区的排水规划相互协调,形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水,避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。
常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠,通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛,如今,水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。
路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水,减少路面渗入,避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水,通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段,除了加固路基边坡和硬化路肩,也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路,导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟,加大沟坡排水。另外一种为集中排水,硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块,使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水,隔30—50m的间距设置一道泄水口,和路堤边坡的急流槽相互衔接,将雨水排放到坡脚的排水沟中。
路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等,特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。
总之,公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能,因此,进行路基路面的施工时应当严格按照相应的规范和设计进行,并针对不同的工程具体情况有选择地采用相适应的具体措施。通过大量的工程实践积累经验,总结路基路面的施工设计方法,对降低工程成本,提高公路使用性能是非常重要的环节。
[1]张迎秋.市政道路路基施工质量控制的探讨[J].经营管理者,2010(09).
城市市政道路交通施设是个复杂的工程，交通设施规划是城市建设的一个重要部分。随着城市化建设的不断发展，市政道路交通设施的发展也是一日千里。但由于道路面临的各种客观原因，城市道路交通设施远远满足不了现实的需求。为了解决新区城市面临的各种交通问题，许多城市新区在建设的时候，都努力探索，积极规划，以达到解决道路交通问题的效果。
现阶段的新区道路建设，建设者在建设的时候，对城市交通总需求及总容量没有进行科学预测，究其原因，就在于缺乏对城市交通进行深入的研究，其中包括城市基础研究、城市交通规划研究、交通发展战略研究、交通政策研究（根本原因在于没有国家法规作为后盾）。相比较于西方国家，西方发达国家有一系列的交通规划法规，如美国的《美利坚合众国公共交通法》、《美利坚合众国停车场法》、《美利坚合众国交通法》等。而我国的交通立法就没有这么完善，首都北京的交通立法是最完善的，但跟美国比起来，还有很大的路要走。
在西方发到国家，用于发展交通及治理交通废气、交通噪声的费用，占国民生产总值的3％—5％之间。不仅如此，西方发达国家在发展城市交通时还大力吸取社会资金。西方发达国家在资金筹集方面，拥有丰富的经验，与之相比较，我国的城市交通建设主要靠政府，民间资本极少流入交通领域，这与巨大的交通建设费、巨大的交通治污费不相协调，急需民间资本的介入。
就目前情况而言，城市新区的交通问题，不论以何种方法来解决，始终存在着一个问题，那就是土地资源利用和环境效应与经济发展的问题，在大部分的新区中，严重缺水停车场。在已建成的许多城市中，道路沿线土地过度开发，导致道路交通压力急剧增大。这些问题的出现，跟政府急功近利、缺乏专业人员对交通的规划有关。在新区市政道路的建设中，需要专业人员对交通数据进行长期收集、整理和研究，只有这样才能制定出有针对性、有效性的方案，才能保证市政交通的规范化和科学化。
在传统的市政道路规划建设中，有几个项目的功能是比较重视的，包括新区道路的路网布置、道路的线型设计、车道数的确定、城市路面结构形式等功能，而环境的功能却往往被忽略。
在新区市政道路的规划设计中，笔者认为，应当把环境价值和环境同能放在重要的位置。新区市政道路的规划、设计、建设、管理都要从城市环境的整体价值出发，在此基础上，根据城市不同区域的需要，结合城市的空间组合、城市风貌、建筑特色等进行综合考量设计，使各种新区城市的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等不失比例、美观大雅，以此达到环境价值的最大化。
城市新区道路交通规划设计时，必须考虑整体的发展，要根据新区的规模、经济发展条件及新区的自身特点，制定新区相应的发展战略，包括长期发展战略、中期发展战略、近期发展战略。当今，城市的许多新区都在大力加强新区的交通设施建设，但往往只看到当前，目光不够长远，对新区道路交通的长远发展不够重视。因此，在制定新区道路交通发展规划的时候，要以分析预测为依据，对新区道路交通的未来发展方向要充分认识，要给新区道路交通的发展预留出相应的位置。
在城建中，土地的性质、利用强度、土地的不同布局对应着不同的交通建设，科学合理地利用土地进行规划是解决新区交通问题的重要基础。新区土地的性质和开发强度会不断地改变着城市的样貌和规模，同时也改变着城市的交通分布及影响着交通量的变化。因此，新区的任何开发项目都会影响到城市交通的变化，这种影响大多是负面的。以土地利用率非常密集的地方为例，在这种地方进行项目建设，必须系统、科学地对其交通进行评估，将项目建设的不良影响控制在最小。当下许多地方政府急于扩大城市规模，在对新区进行建设的时候，往往好大喜功，对规划只是草草了事，热衷于大修马路，以期将大马路两边的土地进行高价拍卖。土地拍卖后，开放商为求商业利益最大化，往往不考虑道路的实际承载能力而进行超负荷的、高强度、具有破坏性地开发，导致道路两侧建筑四处林立。另外，从交通量控制上看，应对道路交通工具和道路进行衡量分析和具体规划。例如同样是运载500个人，使用公车比之使用小轿车，道路占用率可减少80％，燃油可减少90％，排放的各种污染气体可减少85％。因此，在建设城市新区道路的时候，政府要积极倡导，对道路要科学分析，具体规划。
在现有的许多城市新区道路建设中，往往是“重车不重任”，“或者是“车重于人”。在当今的城建中，普遍存在着这样的现象，那就是往往忽视行人的交通权力，例如路灯对行人的禁行时间长，通行时间短斑马线、天桥、隧道等过街设施间距过大，而这些管理上的问题，又常常成为交通事故频发的重要诱因。
甚至还有这样的问题，在交通繁忙地段，没有设置过街地下通道、过街人行天桥；以挤占人行道或牺牲绿化带的方式来拓宽机动车道，步行者不得已进入机动车道，增加了交通危险性；行车道与人行道之间缺乏应有的隔离设施，步行空间因而缺少安全性。道路交通规划时一味地注重车辆的机动性规划，一味地追求道路的宽度，甚至宽马路与两边的建筑不发生关系，只是快速通过，很容易造成城市原有的商业区衰落，导致城市中心片区、副中心片区郊区化。因此在规划的时候，要从人性化的角度出发，充分考虑行人的利益，给行人留下应有的空间。
城市新区的发展不仅要有宽广的道路、快捷的交通方式，同时也要有健全、完善的交通法律法规的约束，以此来提高对道路交通的管理和建设水平，保证城市道路交通的正常稳定运行。国内许多城市的新区建设如火如荼进行着，其中的部分或者整体的交通设施，如城市立交、道路高架桥等，虽然气势大，但其实际的整体功能却没有发挥出来，巨大的交通投资并没有发挥其应有的效能来，求其原因，很大部分跟欠缺相应的法律法规有关系。
因此，国家部门要建立和完善相应的交通法律法规，同时加强社会的监督和公众的参与，以此促进政府各部门协调一致、通力合作，增强城市新区交通建设的合理性和科学性，提高交通建设资金的投资效益。
城市新区市政道路规划要从城市的长远发展出发，以此对道路的布局进行规划，并以城市的近期交通需要来逐步实施，从而不断满足新区道路的需求。新区城市市政道路规划是一项长期而又复杂的工程，涉及到许多学科。城市新区道路交通中的问涉及到道路建设的科学性，直接关系到新区是否能正常发展。
[2]李康.城市交通安全理论探讨[J].道路交通与安全，2001(3):2-4
[3]尹红亮等.道路交通事故成因的新思考[J].公路交通科技，2000(8):60-63
[4]郭忠印，方守恩.道路安全工程[M].北京:人民交通出版社，2003
[6]刘庆汉主编.市政(城市)道路交通规划设计实用全书[M].中国建筑工业出版社，2006
[7]鄂尔多斯市东胜铁西二期开发片区控制性详细规划[Z].中国建筑设计研究院，2007
[8]上海市建设和管理委员会.上海中心道路交通十年发展战略研究[Z].2002
伴随着我国经济的腾飞，我国的城镇化取得了举世瞩目的成绩，城镇一体化建设明显加快，社会对城镇的要求也明显在日益提高。这其中重中之重是对道路交通的要求，因为道路交通决定着该城市的经济区域划分，居住区域划分，工业区域划分等一些城市核心方面的划分。道路交通的布局影响着城市的整体发展，影响着该城市的人口容纳量，社会繁荣度。因此，对市政道路的合理规划设计是非常必要的，对于一座城市的规划首先应该进行合理的道路规划设计再进行其他的经济区块的划分。本文主要讨论我国部分城市在城市建设时出现的市政道路建设所存在的问题，以及给予几点参考意见建议。
我国的城镇道路主要分为快速路、主干道、次干道、支路四个等级。对于人口在100万以上的大城市需要考虑城市快速路的规矩建设，对于大城市由于其跨区大，为解决长距离的运输问题就需要建设快速路，这样既提高了城镇道路网的整体容量和快速疏散的能力，又减轻了主次干道网的交通污染和交通压力。快速路的设计应该保证其与主次干道的联系紧密，保证其与主次干道的车流交换能力。主干道在城镇中起到主要的交通运输作用。城市主干道应该是景观性的，不能够是生活性的和商业性质的。城市次干道承担着城镇交通分流和集散工作。因此，次干道应该具有生活性和交通性两种功能。支路则主要为地区或地块的出入交通服务。支路与人们的工作生活息息相关。
就市政道路的功能而言，道路网络系统必须是一个相对协调的系统。在设计时要充分考虑到其等级结构、功能结构和布局结构，各类道路应该是既相互独立，又是有机结合的。要保证能够实现道路功能结构与等级结构的统一协调。城市道路建设的主要目的在于实现合理的交通功能，在设计的时候在满足基本前提的情况下应该考虑到该段道路与其他建设的相互协调，比如市政管线布局、城市绿化、风景景观、采光以及突发性事件的处理。城市道路需在考虑上述情况下合理分配道路宽度，道路红线、交通灯等。市政道路交叉口的设计质量会严重影响交通容量，如果交叉口设计布局不够合理将造成严重的交通堵塞，影响正常的经济发展。
路网在等级层次上配给不合理，导致市政道路交通功能紊乱。交通生产点与公路系统缺乏协调连接设施，城市交通主要集中在几天贯穿性强的公路上，这就造成城市交通系统不能有机地自主调节，不利于出行交通距离不等的相互分离，对道路交通发挥其相应功能有一定的阻碍作用。这种情况通常表现为该通不通、该快不快、该达不达；长途运输与短程运输相互叠加，机动车与非机动车相互影响，车行与人行相互影响，造成人们对生活的满足感，对出行的方便感以及安全感下降。人们生活质量下降，城市发展受阻。
路桥过渡段的建设是市政路施工的重要环节，尤其是要注意桥台位置和桥台类别的选择。因为桥台位置的选择会影响城镇居民的出行安全与出行方便问题，并且不同类别的桥台又对桥台后基的稳定性有影响，影响到道路段的质量。所以在路桥施工时必须注意这两方面的工作，就市政路段的路桥施工情况看，出现的主要问题便是在桥台位置的选择上，不少桥台选择在填方段、软弱地基的地方，没有保持桥台与地基的条件一致性。而在桥台类别的选择方面也没有首选桩柱式桥台，不能保证先填筑路基，再施工桩柱的顺序有效进行，有造成路基发生沉降的可能性。部分市政道路中桥梁的位置以及类型选择不合理，造成行人出行的不方便。
道路横断面的设计影响着通行能力和土地资源的利用。我国的道路规划设计长期以来缺乏交通工程设计思想，城市道路规划设计还局限在道路工程设计上。导致部分城镇道路断面设计显得极不合理。其主要表现有：第一、对交叉口渠化、港湾公交站设置、市政管线布置以及在城镇绿化、风景景观、交通安全、环保等缺乏系统考虑。第二、对车道数、车道宽度与道路功能、形成速度缺乏必要的系统分析。缺乏对相应资料的调查和查阅，盲目运用规范化设计标准。第三、分析道路的交通流组织、路段与交叉亏通行能力、形成速度与延误等力度不足。
传统的城市道路规划设计中，比较重视道路路网的布局、车道数确定、路面结构形式等交通功能的设计，忽略了环境功能的建设。现代城市道路规划建设中，应该把城市道路的环境功效考虑进去，不同城市应该根据其不同地形地貌、文化底蕴、天气情况进行系统的合理的城镇道路规划设计。根据不同区域的要求，就空间组合、景观风貌、特殊建筑、道路断面组成进行综合规划，使城市景观在色彩明暗对比，空间尺寸比例上相互协调、和谐美观，以此达到提高城市环境与城市道路的和谐统一，改进城市居民的生活品质，以满足人们对生活和工作的双重要求。
目前，不少城市尤其是中小城市正致力于增强城市交通容量，大力开发道路交通的基础设施开发，急功近利地对城市进行盲目扩张开发，缺乏长远的战略性规划。使城市的道路交通功用趋于混乱。如江苏某县城规划的过境公路由原来既有线次东移而成，原既有路从过境快速路先后向交通主干道、生活性主干道功能不断转移。
首先做出城市交通的长远战略性规划。一个城市交通如果缺少长远的战略性规划可能导
致下一步和长远的建设目标受影响。一座城市应该根据自己的城市现状，如城市在该市、省以及国家中的重要程度，给予自己一个合理的交通战略定位，在此基础上进行目标选择，做出长远的交通战略性规划。
在上述的基础上对城市的交通流量进行一定的分析，分析出该城市所需要的交通容量，
并确定城市交通所需要的交通等级，确定城市交通是需要四个等级交通还是三个等级交通，是否需要建设快速道。
3、通盘考虑城市交通建设与城市环境建设。在物质条件不断提高的情况下，人民关注的不再是如何生活的问题了，而是如何更好的生活的问题。如果一座城市的环境建设不理想，容易在人们心中形成容易生病的负面影响。这对城市的建设具有极不利的影响。所以需要根据城市的自然、人文景观进行合理布局，尽量做到不破坏城市优良景观，发展城市基础景观的要求，使城市的环境提升一个层次。在进行交通建设设计的时候一定要考虑到绿化的情况，因为绿化将影响到城市的空气质量，这更是与市民的生活息息相关。城市交通建设与城市建设有机结合起来，营造良好的工作生活环境。
4、对道路节点、城市桥梁、交叉口进行合理布局。城市交通设计的节点、桥梁、交叉口的设计属于细节设计，细节也能绝对成败。道路节点、桥梁以及交叉口的设计影响到驾车与行人的安全问题。对这些的布局应该要充分考虑到道路断面与路侧建筑特性，土地利用性质、公交专用停靠站、路边停靠带等一系列问题。
随着我国经济技术的提升，城市的交通压力也越来越大，交通发展已经是刻不容缓的大事。尽管如此，我们对于城市交通建设的设计也不能是盲目紊乱的。交通建设是百年大计。影响到城市发展和下一代的生活问题。在建设社会主义和谐社会的口号下，在科学发展观的指导下，市政道路建设应该以和谐为主调，充分地与环境、人文相协调。
[1] 刘文胜 .城市道路景观环境设计的探讨.《井冈山学院学报》，2006年第09期
[2] 景国胜 .城市道路横断面的问题与规划对策 .《城市交通》.2004年第01期
随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步，我国市政道路工程实现了跨越式的发展。市政道路工程现代化建设的开展如火如荼，其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面，避免市政道路的路基路面建成后发生病害，我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验，吸取教训，经过深入地分析、总结，在施工过程中把握每一个环节，控制路基路面工程的施工质量。
市政道路工程的施工主要包括三大部分：道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中，路基路面工程必须根据市政道路工程的总体规划原则进行设计和规划，市政道路工程的设计原则包括：
首先，要在满足城市的总体规划的前提下，科学、合理地设计道路交通，土地的使用要满通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用，完善和优化城市的用地布局，使城市的运转效能得到提高，改善城市的环境，提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。
其次，遵循市场经济规律，同城市的社会经济发展水平相结合，大力发展公共交通，形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。
再次，要充分考虑道路的无障碍设计，保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路，达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。
最后，城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括：电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线，结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。
对各基础设施进行综合规划，除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上，其他的管线设施都在路面以下，以保证道路的视线通畅、环境良好，道路设施功能完善、齐全，环境优美，引导城市的空间向纵横延伸，确保城市空间的可持续发展。
根据实践总结的经验，市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制，关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层，而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑，其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面：温缩和干缩。无论是哪种收缩，都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测，经检测符合标准的才可以采购。另外，在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数，才能够保证很少甚至避免出现裂缝。
路基是道路重要的组成部分，其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以，在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响，对于控制路基路面的平整度，要对不同的基层区别对待。
由于石灰稳定土为基层的工程，其平整度的要求和标准较低，所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制，可以使用平地机进行刮平，直到平整度合格即可。
但是对于水泥稳定碎石为基层的工程，其平整度质量比石灰土要难，要求也比较高。而且，水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格，而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大，稍控制不好就会影响强度。所以，水泥类的稳定材料接头一般较多，对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验，初凝时间平均为二百七十分钟，至此，可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时，要注意摊铺的宽度，过宽时，布料器的转速会加快，使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。
为了保证路基、路面的稳定性和强度，必须非常严格地控制路基压实度，尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实，减少衔接处沉降错落影响。
路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测，检测合格后才可以进行路面结构的施工。
对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测，对不符合要求的，要果断采取相应的补救措施。
通过对大量的市政道路工程调查表明，软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少，钻探不深，软土地基没有被及时发现，或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明，致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。
另外，软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距，软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外，雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低，也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点，在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。
引言：市政工程管线综合设计是市政工程设计的一项重要内容，随着城市化进程的加快，地下管线越来越拥挤，道路下面敷设的管线越来越多。我经常遇到很多问题：正在施工的某种管线与其他管线相互阻碍，挤压。工程的变更、工期拖后并且费工费料，造成浪费。也有些市政改扩建工程或续建工程．由于缺乏市政管线综合设计资料，盲目施工，损坏了其他管线，造成了设备或人身重大伤亡事故．因此，在市政工程建设中，工程管线综合设计是不可缺少的一部分．一项好的市政工管线综合设计，可以使地下管线更加合理，有效利用路面以下空间，缩短工期，节省工程投资，创造较好的经济效益和社会效益．在进行工程管线综合设计以前，必需首先具有完整的各个专业系统规划及现状资料。
各类城市管线包括：电力管、有线通讯管、给水管、燃气管、供热管、雨水管、污水管和其他特殊管线（如轨道交通的电网、输油管、输气管、化工物料等）。
市政管线综合规划设计内容，就是规划各种管线在各道路红线内的平面布置及在各个路段的规定埋深，在交叉处要作专门设计，以避免碰撞，合理穿越；在各路段留有支管或分支电缆穿越空间．为了方便交叉口设计，把道路断面归纳为几种标准断面，作出道路标准断面管线布置图，图上清楚显示了该道路一般情况下各种管线、电缆的平面及空间位置，从而为交叉口设计做好了准备．市政管线的综合规划设计，应将道路绿化、停车场、广场、消防、交通信号等一并考虑．
①城市综合管线一定要确定在地下敷设时工程管线和排列顺序的最小垂直净距、小水平净距。
③在架空敷设杆线的平面位置及架空敷设时管线和周围建（构）筑物、道路、时相邻工程管线间的最小垂直净距及最小水平净距。
在城市道路有限断面上管线综合规划就是对各类管线统筹规划和综合安排，避免各种工程管线（城市道路交通、给水工程、城市环境、排水工程、燃气工程、防洪工程、电力工程、电信工程、人防工程、供热工程等）在竖向空间和平面位置上的干扰和互相冲突，维持城市功能的正常运作。
工程管线综合规划就是发现和解决各项工程管线在规划设计中存在的问题与矛盾，综合安排用地空间上占有合理位置及下阶段单项工程设计。使得规划在科学合理的安排下为工程管线施工及规划管理工作创造有利条件。
4.1市政综合管线规划是在总规、分规的基础上编制的同总体规划和分区规划的衔接上，对上一层次规划的分析解读和研究。作为市政综合管线规划编制的前提是对规划区的发展目标、人口、用地、路网、市政设施等要充分了解并根据需要做以下几点的分析研究：①要想合理地安排市政综合管线就必须通过深入的分析了解规划区的发展目标、人口、用地等。充分了解规划区的发展对市政综合管线的各种需求分析。
②市政综合管线发展潜力的分析研究。可以说是市政综合管线一种资源，但任何一种资源都不可能无限量地发展。市政综合管线也不例外因此，为了使其对规划区的发展起到一个反馈的作用，就必须通过分析和研究市政综合管线的发展潜力达到资源利用率最大化。
③市政综合管线的片区协调发展和潜力的研究。为了市政综合管线规划编制合理化，避免市政综合管线的发展潜力对规划区的发展产生制约和影响。所以对市政综合管线的片区协调发展和潜力的研究是必不可少的凯发。只有通过调查结果将两者有序的结合，市政综合管理规划编制才会趋于合理化。
市政综合管线各组团详细规划在编制时间与编制单位上存在一些差异。这些差异对市政综合管线及详细规划的衔接在不同程度上会产生不同影响。如市政设施重复安排及不足；道路路网及管线衔接不上；竖向标高不统一等等。例如以上这些市政道路管线与详细规划之间的衔接可能会出现问题。城市市政综合管线规划在编制各个详细规划过程中有必要对其进行整理以适应城市市政综合管线市政综合管线与各个市政专项规划的衔接
在市政专项规划的框架基础上进行编制应对各个市政的专项的研究与规划进行解读并合理的判断。并且要对管线综合方面进行考虑，合理安排各类管线的位置。市政专项规划有道路、竖向、防洪、给水、排水、电力和燃气等专项规划。
道路网络规划设计是各市政专业系统规划设计的基础．道路规划是在交通量调查资料和该区域发展规划的前提下进行的．
根据道路两侧区域地面高程和设计需要，可以划分若干自然汇水区域．根据各区域地面排水的自然流向，确定最终排水流向．一般来讲，应尽量避免兴建泵站，以节约建设和运行费用．
根据道路两侧区域的具体情况，划分几个排放区域，确定排放点．进一步调查排放点水文资料如河底高程及最高水位等．以排放点高程为基准点，反向推算至规划区域，可以确定干管，支管的管径、流量、坡度等．当然管径和坡度确定时，必须考虑能够满足相应排水设计规范要求．
树枝状管网投资少，构造简单，易造成“死水”．环状管网投资较大，供水可靠．实际给水规划中，主要供水区或主干管采用环状网，其他区域采用枝状网．个别重要用户也要环网供水．平行干管间宜设联络管．
做好有线电视、电信规划，首先要清楚现状．了解本地区或本市发展规划．本规划区是否设电信分站，及电信分站的规模、位置，与市站及邻近分站的联络方式、光缆的走向等，并根据本区域人口发展规划，确定光缆的敷设范围。
市政综合管线规划是在总体规划、分区规划的基础上的一个综合性的市政工程规划，市政综合管线规划应该在各个控制性区域内进行进一步的结合与详细规划,对道路工程、电力工程、给水工程、电力工程、信息工程、排水工程、燃气工程等专项进行协调,整理和深化，对市政综合管线进行了深入研究和详细规划，包括管线的平面综合与竖向综合。只有与相关规划以及现状实施协调,规划编制才具有可操作性。
[2]邓竞成，城市市政工程规划编制办法的研究[D]．重庆：重庆大学，2003．
市政工程详细规划简称市政详规，是连接城市规划和工程设计的桥梁，即综合协调各专业之间的矛盾，又全面指导各项工程建设，为城市市政系统的构建作出了重大的贡献。市政详规上承城市规划，下启行政审批、工程设计，内容涵盖各专业的专项规划如给水、雨水、污水、电力、通信、燃气、道路、交通、环卫、防灾等。市政详规编制深度有又分区层面、控规层面和修规层面。
随着城市发展，城市建设催生的项目的类型也由单个的工程扩展到整个片区的规划，由各个专业独立的专项规划转变为各专业综合的规划，城市建设各相关有机体在不停探索中形成了一套稳定的模式。项目的总体内容也越来越丰富详尽。下面以总体内容及给水工程内容列表说明近二十年来项目形态的变化。
由表分析，市政详规的发展中传承多于创新，细节胜于结构，绿色、低碳成为创新的“突破口”。
在城市规划百花齐放的同时，市政详规却以不变应万变，表中所示是否是应对一切规划理念的“万能公式”？低碳市政是否是唯一的创新方向？在没有炫目的图纸，没有华丽的辞藻，没有高深的理念的情况下，市政规划师的创造力来自哪里，市政详规的创新体现在哪里？城市的发展需要什么样的“创新市政详规”？应该编制什么样的“创新市政详规”？市政规划师的“角色”是什么？
在许多市政规划师的眼中，“管网规划”已经沦为最没档次，最没创新，最枯燥乏味的部分，如何在平凡中寻找创造力？
以华东某市某新区的城市设计为例，该城市设计借鉴国外先进城市规划经验，在路网划分、退线、地下空间开发等多个方面都提出了新的规划理念。路网划分采用了较常规小的尺度，细化至地块内布局、开发。设计中同时提出零退线并对地下空间一并规划设计的规划理念。如果按常规方法编制市政详规，只是简单地计算管径布置管网，而没有调和新的规划理念与传统建设方式之间，大规模开发建设与建设管理主体缺失之间，地下空间开发的不确定性与市政管线系统性之间，市场性的开发行为与统筹全局的建设需求之间存在的矛盾，市政详规即成了纸上空谈。
1、城市的发展需要什么样的“创新市政详规”？这取决于规划使用者对规划的需求。对需求的探索在于市政规划师对城市规划的深度理解。
城市规划师对市政详规的需求是保障创新规划理念的落实。市政详规应与城市发展匹配，符合城市规划创新理念，为城市规划锦上添花，而不成为城市规划中的短板。城市管理者对市政详规的需求是减少繁重的协调工作。市政详规应在编制的过程中即做好协调各专业、各职能部门的工作。工程师对市政详规的需求是规划方案可行，避免突破规范。市政详规的编制不可为创新而弄巧成拙，应合情合理符合规范，具有可实施性。因此精细化市政成为核心需求。
2、应该编制什么样的“创新市政详规”？这取决于市政规划师的视角。平凡的工作中并不缺乏创造力，关键在于分析问题的角度，分析问题的角度决定思考方向。
各专业场站如污水泵站、变电站、通信机楼等的位置以及规划区的供水方向、供气方向、污水排放方向等方向性原则性的问题，通常在总规阶段就已确定，市政详规创新的重点可落在“管网”如何适应创新规划理念上。
首先，可从建筑师的角度为管网系统做“减法”，依据地下空间范围、市政道路等级、市政管线系统等因素，确定市政管线敷设的主要通道。市政管线主通道用于构建市政管网骨架，衔接周边管网，保证本片区的市政需求。市政管线次通道提供每个地块市政需求。市政管线辅通道仅提供雨水、路灯、消防供水等基本需求。然后，从规划管理者的角度为市政设计要点做“加法”，精确地指引地块市政管线接口，确定各种管线的接入方向、管径。根据本规划区地块开况，结合地下空间开发和市政道路管线情况，提出地块开发时的相关市政管线的设计要点，确定各专业附设式设施的位置。精确预控市政道路下的管线空间，依据市政道路下管线敷设深度，提出市政道路下管线的空间预控需求。明确地下管线与地下空间开发在竖向空间上的划分。
3、市政规划师的角色是什么？市政规划师在规划师眼里是工程师，在工程师眼里是规划师。市政规划师角色的选择来源于对项目内涵的辨识。
首先，市政规划师做了大量非设计工作，角色一：翻译。市政规划师把城市规划翻译成工程设计，把工程设计翻译成城市规划。角色二：建设指挥部。市政规划师对片区内所有地块开发、市政工程、轨道等项目均进行了大量的沟通协调工作。与项目组相关的各有机体如规划师、管理者、职能部门、工程师、建设单位之间的沟通协调基本以市政规划师作为桥梁。角色三：售后服务人员。片区内已建及在建项目中，项目组均进行了大量的协调工作，使个体建设项目与市政系统保持着良好的协调关系，形成动态协调机制，赋予规划生命力，让规划动起来。动态协调机制运作机制有两方面，一是通过对规划方案的长期监测，发现问题，制定问题的解决方案，并提交各部门，然后调整方案；二是对项目有修改诉求，提交项目组，项目组判别是否可调整，如可调整则调整方案，不可调整则说明理由及相关建议。
其次，市政规划师做了大量非市政的工作，以华东某市某新区的城市设计为例，市政规划师参与关于管理机制的探讨，参与关于整体开发的可行性的探讨，并提出建议。建议片区设置专门的建设管理、协调机构。建议有体制下，授权某一部门，建立一套行之有效的协调机制，加强片区建设期间的协调工作。建议有体制下，成立建设小组，有某一个部门牵头，其他部门做为小组成员，建立规划新区特有的相关机制，加强建设相关工作。
市政管网是一个城市的基础设施，包括雨污水、电力、弱电、燃气、热力等市政公用管线工程，以及油料、化工物料等特种管线工程。是一个城市的“生命线”，是进行城市各项经济社会活动的保障体系，为城市的生存和发展提供强有力的支持。市政管网规划主要是将城市规划区范围内的工程管线在地上、地下空间布置上统一安排，确定其合理的水平净距以及相互交叉时的垂直净距。其目的是为了合理的利用城市用地，实现土地利用最大化,高效的利用城市空间。
以宿迁市为例，目前宿迁市在探寻改进管网规划、建设管理方法的同时，已有一些成功经验：如成立通信协会协调各弱电管线权属单位关系，将弱电管线集中、共用管沟敷设以节约市政空间，此方法已被周边城市借鉴；委托管线勘测单位对我市城区内地下管网实地勘测，并组建地理信息系统，弥补了管网资料缺失的空白，完善了市政管网的基础资料；改建、新建的通信基站归并建设，合建通信铁塔，节约市政用地的同时提升了城市景观；在规划设计条件阶段提出同片区多个用电用户供电采取共用通道、施工设计中预留电缆排管等方式的设计要求。
一般情况下城市老城区因历史原因会造成很多遗留问题，因已建地下管网错综复杂，目前在有限的市政空间内新管线选址很难，市政空间基本处于饱和状态，只有通过路网改造、城市拆迁实现管网建设优化。
城市新城区市政管网建设情况一般相对较好，绝大部分管网在道路施工时同期敷设，同一条道路下管道能够顺畅衔接，但不在同一时间段、多个行政管辖区域范围内的道路下管线在衔接上偶尔会出现问题，因诸多原因致使管道标高不一致、管径不一致，导致管道连接不顺畅，集中表现为市政污水管网内污水不能依靠重力收集，不得不重新铺设污水管道、增建提升泵站，造成二次投资。
一般欠发达城市开发区内市政管网项目因众多原因，大多管网资料缺失；且有园区内早期道路仅考虑主路面铺设的情况，沿路电杆架设多为四角铁塔，占用市政空间较大，电力建设仅考虑满足当时状况，随着园区内工业项目逐年增多用电负荷增大，原有铁塔设计时未考虑多回路设计，于是另行开辟通道架设电杆供电，致使一条道路两侧层叠几道电杆，影响城市景观，造成资金浪费。
市政道路多为重点工程、为民办实事工程，项目大多要求在最短时间内完工，道路施工责任方在征求各管线权属单位意见时限期后便启动道路施工，各管线权属单位大多考虑规划道路周围用户量等原因决定是否铺设管道，同时道路施工责任方因道路施工资金等原因，不代为铺设管道、预留管位，导致管道不能按规划铺设，也为后期规划管理留下隐患。
随着城市建设逐年发展，个别管线权属单位需要在该道路铺设管道时，主管部门根据实际情况考虑到管道确有铺设的必要性，顾及城市道路的破坏严重影响居民生产生活，管线铺设路径只能从有限的市政空间里挤压、在道路绿化带或人行道中选址。
类似以上的各种情况，使得市政管网规划工作不得不屈服于已经形成的无序状况，使这项本应是“龙头”的工作处于十分被动的境地。从建设、施工及各管线权属单位来说，管理上缺乏宏观战略，致使短期行为多，必然导致重复投资、重复建设、重复开挖。
鉴于以上情况，本人认为在管网规划和实施管理中应着重做好以下几个方面工作：
1、深刻认识市政管网规划工作的重要性，并确立其在城市规划中的重要位置，与其它专项规划有效衔接。
对于一座城市来说，城市道路就象是骨架而各种市政管线就象是血管和经络，市政管网是城市运转的大动脉，是城市系统的重要组成部分，而且是城市现代化水平的重要标志，要明确管网规划的重要地位，无论是在学术上还是在工作实践中，都要搞好管网规划的理论研究和工作部署，真正将其纳入规划体系。
依据城市总体规划组织编制道路和管网专业系统规划，由市城市规划行政主管部门综合协调后，报市人民政府审批。道路和管线专业系统规划应当与城市详细规划的编制相协调，在规划设计阶段就应综合考虑各方面因素，这样才能科学合理地布置好城市道路下错综复杂的各种管网。同时市政管网规划要立足高起点、高标准，引领管网建设的步伐，保障规划的科学性、系统性。
2、组立专业规划督察队伍，监督市政管网规划、建设实施，保证一步到位建设，严惩无证施工。
组立专业规划督察队伍，宣传、贯彻执行规划法律、法规和有关政策，行使依法加强对管网工程规划、建设的监督检查职能，以落实、实现规划为出发点，以维护城市规划的科学性和严肃性为根本，查处各类违法建设。负责对建设单位落实规划局发放的“一书两证”工作情况进行检查监督，维护建设工程规划许可证审批内容，监督建设单位依法、依证审批内容施工；行使城市规划管理方面法律、法规、规章规定的行政处罚权。对违反建设工程规划许可证规定进行管道工程建设或无证施工项目，由专业规划督察队伍责令立即停止建设、责令限期整改恢复原貌，造成重大损失和严重后果的，从行政、经济、法律等方面依法惩处。
在实际工作中，专业规划督察队伍要监督、指导、帮助管线权属单位做好以下具体工作：
在市政管网工程施工中，需要依附城市道路建设的管线工程凯发，道路和管线工程建设应当统一规划，同步实施；各类管网建设必须严格按照规划，统筹兼顾，协调建设，应当按照先地下、后地上的施工原则，力争使新建道路的地下管线施工同道路建设一次完成，已建道路须增设地下管线时也能有计划、有步骤地实施，尽量避免频繁破路的现象，为管线正常运行创造必要的条件；对因特殊原因暂不能一次实施到位的，应当按照规划做好预留条件，并预留管线通过位置，后期有需要使用的管线单位，或购买、或租用；新建、改建和扩建的通讯工程，需要敷设地下通讯、信息管线的，应当进行规划控制，采用共同通道；道路和管线工程建设应当符合城市规划和市容景观的要求；新建架空线路应与现有同一电压等级的架空线路合并架设。等等。
管线工程施工前，管线权属单位应当按照建设工程（市政）规划许可证（副本）的要求委托具有相应资质的测绘单位进行放线。并向原审批的城市规划主管部门申请验线，经验线符合规划要求的，核发道路或者管线工程验线合格通知书；对不符合规划要求的，责令其改正。改正后重新申请验线。
管线工程施工中，必须将管线原始空间位置等记录下载，如地下管线埋设的深度、架空线路的高度，各类管线的水平间距、垂直间距以及与建筑物、构筑物、树木等的间距，保证跟踪数据完整，便于有关部门监察。当管线已按设计要求建成，并达到使用要求时，应在覆土前及时向主管部门申请验收。对符合规划要求的，核发建设工程竣工规划验收合格通知书；对不符合规划要求的，书面通知建设单位进行整改，整改后再申请验收。
市政给排水是指城市生活污水、工业废水、大气降水(含雨和雪水)径流和其他弃水的收集、输送、净化、利用和排放。随着城市化进程的加快和城市水污染日益严重，市政给排水设施建设得以突飞猛进发展，但市政道路排水设施还是存在各种问题，如防洪排水能力不足；部分地区的排水设施不成系统，易形成内涝等。通过对许多工程设计的总结，笔者认为市政道路排水工程设计受市政给排水工程规划的影响较大。
规范GB50318―2000《市政给排水工程规划规范》是市政道路排水工程设计的重要依据。市政给排水工程规划的主要内容有：明确市政给排水范围，预测市政给排水量，确定排水体制，排水系统设计；确定排水设施的位置、建设规模。
某省会城市滨江路道路工程设计，该市海岸潮汐属于不正规日潮为主的混合潮型,最高潮位3.75m(标高采用黄海基准,以下同),多年最高潮位平均值为3.55m低潮位平均值为-2.30m,20年一遇高潮位3.63m,50年一遇高潮位3.82m。规划新区内水面平均高程0.91。
滨江路的道路设计为:路线%,道路中心线m。相应其道路两用地高程为4.5～6.4m。
2.1.1城市用地竖向规划,高程无法保证,排水工程设计不符合防洪要求按规划新区的雨水规划,所有道路或小区排水均按重力流的方式排放。
本工程雨水设计按高水高排，低水低排的原则, 3个雨水排出口的地面标高与内江潮位相比道路设计路面高程相对较低,雨水排出口的地面标高与50年一遇的实测潮高3.9m的高差(压力差)约为0.15m,与多年平均高潮位3.55m的高程差约为0.5m,如果要保证最不利点在50年一遇的实测潮高或多年平均高潮位。雨水管道采用重力流容易造成倒灌。
可见，由于规划区用地竖向规划的地面高程太低，导致了排水工程设计无法满足防洪规划要求。
由于城市用地竖向规划高程太低的问题,为了使排水工程设计在受条件限制的情况下尽可能合理,结合本工程特点,我们雨水设计中对各管段的水力计算处理为:管段起点至最低点按重力流设计,最低点至出水口在安全潮位下按短管压力流设计。安全潮位是指当内江潮位不高于此高程时，设计雨水管段能在满流的情况下以压力流的形式排水，并可保证排水畅通。计算结果：
第1段管道总长L为480m,最不利段管道L为120m,安全潮位3.05m。
第2段管道总长L为340m,最不利段管道L为260m安全潮位2.65m。
第3段管道总长L为980m,最不利段管道L为640m,安全潮位2.65m。
这样的处理方式与每一设计管段全部按重力流排放形式设计的雨水管相比,安全性得到了提高, 当然在同样的设计坡度下，由于加大了管径,也就增加了工程造价。当出潮位高于设定的安全潮位，同时暴雨重现期为2年时,最不利附近区域会出现排水不畅的情况,要解决这一问题,应在规划新区内适宜的位置设置排涝雨水泵站。
某市新的城市开发区城南区,规划面积约13km。
